Les bateaux du marais de Saint-Omer

De Wikipasdecalais
Aller à : navigation, rechercher
Jean-Louis Gaucher, chercheur en construction navale et modéliste, spécialiste de la marine berckoise, livre ci-après un précieux reportage ethnologique sur la construction traditionnelle d'une escute du marais de Saint-Omer.

Après une présentation générale des bateaux du marais et de la construction à clin des bateaux, il dévoile en photographies le procédé traditionnel de la construction d'une escute. Cette étude a été rendue possible grâce à la disponibilité et à la générosité de Gérard Colin, constructeur de bateaux jusqu'en 1997, qui a livré ses connaissances en particulier lors du chantier que l'on va suivre dans les photographies de cet article. Ce chantier s'est tenu en mai 2006 au lycée de Lumbres. M. Gaucher évoque ensuite la spécificité du bacôve et ses racines lointaines.

L'étude qui suit ravira les spécialistes grâce à des descriptions techniques très précises. Mais elle permettra aussi à l'amateur d'histoire locale de découvrir la richesse du patrimoine audomarois et le talent de ses artisans qui s'appuie sur une tradition fort ancienne.

Nous vous conseillons pour parcourir les photographies, de déplier l'écran des commentaires dans le diaporama (en cliquant sur la flèche en bas de page une fois le diaporama lancé), afin de pouvoir suivre les commentaires en même temps que les photographies.


Escutes et bacôve, les bateaux du marais de Saint-Omer


Introduction

Bacôve évoluant dans le marais de Saint-Omer (vers 1920-1940)
Bacôve évoluant dans le marais de Saint-Omer (vers 1920-1940)

Les marais de Saint-Omer endigués et mis en valeur depuis le Moyen Age sont exploités pour la culture maraîchère et ont longtemps été exploités pour la tourbe. Dans le passé, l'accès à ces terres se faisait essentiellement par bateaux.

L'objet de cet article concerne principalement leur construction. Nous devons à cet égard remercier monsieur Gérard Colin pour les explications qu'il a bien voulu nous donner, y compris ces noms un peu mystérieux, dont on aimerait connaître l'origine. Nous pourrons suivre en particulier la construction d'une escute, réalisée en mai 2006, sous la direction active de Gérard Colin, par les élèves et professeurs de menuiserie en classe de terminale du lycée Bernard Chochoy à Lumbres. M. Colin nous a permis de comprendre un certain nombre d'éléments qui sont présentés ici.

Généralités sur les bateaux du marais de Saint-Omer

Au 20e siècle, plusieurs constructeurs, tant du côté flamand que du côté francophone, se partageaient les commandes des agriculteurs.

Trois sortes de bateaux étaient construits :

  • L'escute pour les déplacements des personnes et du petit matériel ;
  • Le bacôve plus imposant, pour le transport du gros matériel, des animaux et même, plus tard, des tracteurs (sur deux bateaux accouplés) ;
  • La barquette, conçue après la dernière guerre pour les promenades familiales[1].

Ces trois types de bateaux sont construits en chêne, provenant des forêts et scieries de la région. Ils sont à fond plat mais sont différents l'un de l'autre comme nous le verrons plus loin dans le procédé de construction.

L'Aa, à l'origine de ces marais, fait frontière linguistique entre l'Artois et la Flandre « française ». La région a été, pendant des siècles, plutôt tournée vers le Nord (Hanse, etc.). La construction navale en a gardé la mémoire, nous le verrons avec l'étrange dénomination « franco-flamande » des pièces de charpente de ces bateaux.

La construction à clin des bateaux

Il sera fait allusion à la construction à clin du bordé du bacôve et quelquefois de l'escute, aussi il faut en donner une définition sans prétendre tout dire sur ce sujet.

Ordinairement en Europe deux types de construction du bordé des bateaux se rencontrent : la construction à franc bord et la construction à clin.

Dans le premier cas, les virures (planches) sont posées can contre can (bord à bord) ; dans le deuxième cas les virures se chevauchent partiellement (comme les tuiles d'un toit). Ces deux traditions font partie de l'histoire des techniques de la construction navale aux origines très anciennes, la première en Europe du Sud et bien au-delà, la deuxième en Europe du Nord et de l'Ouest.

Anciennement, dans les deux types, la construction des bateaux se faisait « bordé premier ». Cela veut dire que le charpentage est mis en place dans un deuxième temps, contre le bordé terminé. Nous verrons que c'est le cas dans les bateaux de Saint-Omer.

En construisant de cette manière, les virures sont liaisonnées entre elles, sinon rien ne tient. Aux origines, la construction à franc bord utilisait toute une panoplie de procédés pour assembler ces virures (ligatures, tenons et mortaises, chevilles, etc.). Cette manière de construire des bateaux existe encore dans quelques pays.

La construction à clin a utilisé aussi les ligatures ou « coutures » mais également le chevillage, le rivetage et les clous à pointes rabattues avec ou sans viroles, placés dans la double épaisseur, au recouvrement. L'autre obligation dans le système bordé premier est qu'il faut en contrôler la forme, en permanence, au fur et à mesure de la construction. Cela est effectué avec des relevés de dimensions, d'angles d'ouverture des virures, etc… On peut utiliser également des gabarits dont le contour est conçu d'avance.

L'histoire des techniques retient que la méthode « bordé premier » a été progressivement abandonnée pour le système « charpente première », où le bordé est placé sur ce charpentage dans un deuxième temps. Ici donc la forme du charpentage doit être conçue en premier lieu ce qui fait appel à de nombreux procédés (modèles en demi-forme, gabarits de divers genres, maître couples, couples de levé et lisses, et enfin dessins à trois dimensions, etc…) que nous n'aborderons pas ici. Signalons seulement que les recherches sur ce sujet sont très actives en archéologie navale actuelle.

Construction de l'escute et du bacôve

Gérard Colin, constructeur d'escutes, de bacôves et de barquettes à Saint-Omer, a construit ces bateaux jusqu'en 1997. Son petit neveu, Rémy Colin, ancien élève au lycée de Lumbres et l'un des initiateurs du projet de construction dans ce lycée, en a repris la construction.

Le dessin de l'escute représenté ici ainsi que celui du bacôve un peu plus loin ont été dressés par monsieur Maurice Kaak en 1988 dans l'atelier de monsieur Gérard Colin. Les noms des éléments de charpente utilisés par monsieur Gérard Colin ont été ajoutés sur ces plans[2].

Construction d'une escute

Plan d'une escute de quatre wrangs
Plan d'une escute de quatre wrangs dressé par Maurice Kaak dans l'atelier de monsieur Gérard Colin, à Saint-Omer (1988)

Généralités sur l'escute

L'escute est un bateau avec fond à sole (seul le mot « fond » est utilisé) et flancs construits d'une seule pièce.

Occasionnellement, ils étaient construits à clin, en cas de pénurie de bois large. Nous sommes donc ici à la limite de ce type de construction. Néanmoins la construction débute par le bordé. Cela n'évite pas l'usage de virures partielles en pointe aux extrémités, dû naturellement à l'ouverture des flancs du bateau. Gérard Colin les appelle goussets. Les extrémités sont rectilignes et très inclinées ce qui lui donne cet aspect élancé et élégant.

La longueur du bateau peut être divisée en trois parties distinctes : au milieu le coffre du bateau c'est-à-dire sa partie utile, et les deux extrémités appelées pics. Ces trois parties sont délimitées par des cloisons appelées bansecs. Ils servent également de gabarits définitifs dans la construction du bateau pour caler l'ouverture des flancs.

Il y a plusieurs dimensions d'escutes, données en nombre de wrangs dans le coffre. Il ne s'agit donc pas de la longueur totale. D'origine germanique, le mot varangue désigne ordinairement un élément du charpentage transversal du fond des bateaux. Ici, ce mot wrang ne désigne pas cette pièce de bois mais la dimension d'axe en axe entre deux varangues (30 à 40 cm). Notons d'ailleurs que Gérard Colin les nomme courbes ce qui dit assez bien qu'à l'origine ce charpentage était composé de courbes naturelles (troncs et branches généralement) mises face à face et assemblées par un écart, ou côte à côte. Nous ne savons pas quand s'est produite cette simplification.

Il y a donc des escutes de trois, quatre wrangs et cela jusqu'à sept wrangs. Longueur et largeur suivent en conséquence et vont pour la longueur, de 5,10 mètres à 8,30 mètres ; pour la largeur de 1,20 mètre à 1,50 mètre ; et pour le creux de 0,32 mètre à 0,50 mètre.

Les deux étraves sont très inclinées (150° à l'AR, 158° à l'AV.) avec des râblures latérales appelées batées dans lesquelles aboutissent les virures. Le mot étambot n'est pas utilisé pour l'arrière.

Les flancs sont faits d'une seule virure de chaque côté, inclinée à 60°, plus 4 goussets ou virures partielles en pointe.

Le charpentage du coffre consiste en courbes, montants et bansecs déjà nommés.

Le charpentage des pics comporte courbes, montants, zèles, planches de pics, lifoutes, dromelots avant et arrière. Celui de l'arrière sert d'appui à la drome, perche placée perpendiculairement au bateau pour sa traction à partir de la berge. La motorisation a eu raison du dromelot arrière, mais celui de l'avant conservé sert d'appui aux autres espars dont la ruie, une sorte de pagaie- perche.

Pour terminer, on trouve un banc, plat bord du milieu et planchers amovibles.

Construction d'une escute à cinq wrangs

Description de l'escute de Lumbres

Plan de l'escute construite à Lumbres en mai 2006 sous la direction de Gérard Colin

Les dimensions de l'escute construite à Lumbres lui sont spécifiques. Elles ont été décidées en accord avec le futur client (l'association "Groupement loisirs du Haut-Pont"). C'est une escute à cinq wrangs. Le contour du fond est dessiné avec un gabarit. Il est constitué de trois planches plus un petit élément supplémentaire. Une fois découpés, les courbes y sont assemblées ainsi que les bansecs. Cet assemblage est effectué par-dessous puis l'ensemble est boulonné sur les gantiers (le chantier). La longueur totale de six mètres est une longueur théorique sans tableau arrière.

Le fond de l'escute

La construction débute par le fond, ici il y a trois planches mais ce nombre peut varier.

L'axe du bateau est tracé sur cet ensemble ainsi que la position des bansecs, la longueur totale du fond est de deux tiers de la longueur totale du bateau. Le coffre occupe la moitié de la longueur du fond, les pics chacun un quart. On trace aussi la position de l'ensemble des courbes.

Une languette de bois, appelée pichon est réservée à chaque extrémité et sert d'appui aux étraves.

Largeur du bateau aux bansecs, 90 cm à l'avant, 89 cm à l'arrière. Le fond entre les bansecs est partiellement rectiligne. Deux lignes droites sont tracées. Un gabarit sert à dessiner le contour des pics, les courbes dépassent légèrement dans le coffre. Chacune des planches est découpée à l'angle d'ouverture des flancs.

Les virures sont réunies entre elles avec les courbes. Les bansecs de forme parallélépipédique sont aussi cloués à leur place. Tout cet ensemble est fixé sur les gantiers, avec les étraves étayées à partir du sol.

Pose des virures de côté

Les plateaux sont choisis d'une seule pièce rectiligne, pas de bois de cœur ; l'aubier est éliminé.

Sans découpe préalable, on chauffe les extrémités de ce plateau ainsi qu'au niveau des bansecs seulement.

Cette chauffe se fait ordinairement avec des braseros à l'extérieur, mais ici, au lycée, elle est effectuée avec des torches à gaz. Elle est faite par en dessous, on mouille le bois, il faut que la chaleur traverse le bois, cela se vérifie à la main.

Rapidement le plateau est mis en place. Il y a nécessité de le « balancer » et de vérifier la hauteur du franc-bord (creux).

Le plateau est « amené », dans les extrémités, avec un ciseau à bois émoussé en faisant levier au bout d'un étai. Ce dernier en appui au sol.

Ceci fait, il est tout de suite cloué dans les extrémités des courbes et dans les bansecs.

Les clous utilisés sont ordinairement de section carrée, en fer noir non galvanisé, de diverses dimensions suivant les endroits.

Les extrémités du plateau dépassent les étraves, il va falloir les couper afin qu'elles aboutissent dans les batées d'étraves.

Dans l'angle entre la virure et l'étrave, on trace avec un ciseau à bois la coupe à donner aux extrémités ; puis on coupe.

La virure se présente parfaitement dans la batée.

Des avant-trous sont percés dans la virure et on la cloue dans l'étrave (serre- joint pour plaquer la virure dans la batée d'étrave). La même chose est effectuée à l'autre extrémité.

La virure est clouée dans les courbes puis on l'étaie à l'avant et en arrière (on remarque les « manques » de bois en dessous, à l'avant comme à l'arrière, qui seront obturés, une fois le bateau retourné, par une virure en pointe appelée gousset.

La 2e virure est mise en place de la même manière.

On remarque aussi le manque de bois à l'extrême arrière. Si le bateau avait un arrière pointu cela serait gênant, mais comme il est prévu un tableau arrière, cela n'a donc pas d'importance.

On étaie à partir du sol dans les pics. On achève le clouage aux bansecs.

Dessin et coupe de la tonture supérieure du bordé

Le dessin de la tonture se fait en trois fois de part et d’autre au cordeau. La ligne droite de ce cordeau est projetée, par points, à l'œil sur les deux virures, puis ces points sont reliés par petits tronçons toujours au cordeau.

La coupe est effectuée sur toute sa longueur à la scie circulaire avec un léger angle de plat-bord.

Mise en place du charpentage transversal

Avant la mise en place du charpentage, il faut équilibrer l'ouverture des planches de côté. Cela se fait au niveau à bulle posé sur une règle d'un bord à l'autre. Cette phase du travail est très importante pour rendre le bateau symétrique et équilibré. Elle est effectuée par monsieur Gérard Colin qui au marteau règle l'étayage extérieur. Ces étais sont ensuite cloués solidement au bordé pour qu'ils ne bougent plus.

La virure est aussi alignée avec le fond à la règle dans les deux pics. L'étai est cloué.

Cet alignement est nécessaire pour l'installation des « zèles » au pied des étraves. Ce sont des pièces de forme triangulaire de forte épaisseur qui renforcent transversalement les extrémités, au pied des étraves. L'angle a été relevé à la fausse équerre. Les retouches à effectuer sont relevées au compas sur les deux faces. Ces retouches sont faites à l'herminette. Puis le zèle est mis à sa place et cloué.

Au contact avec le bordé on a soin d'intercaler une bande de papier et une couche de goudron de Norvège sur le bois. Ce soin est apporté partout où le charpentage est en contact au bordé.

Tracé, découpe et mise en place des planches de pics, sorte de petit tillac dans chaque extrémité (ici à l'arrière). Elles n'affleurent pas le bord supérieur du bordé ; elles sont un peu plus hautes d'un tiers de leur épaisseur pour donner plus de place aux clous, placés de biais, qui viendront les fixer mais aussi pour des raisons esthétiques, en réduisant quelques angles vifs, bien que M. Gérard Colin prétende que ces bateaux n'ont pas de finition particulière.

Planche de pic arrière posée, les angles ont été abattus.

Pose du tableau arrière

L'ajustement se fait comme pour le zèle, en appui à la planche de pic. Pose du tableau arrière. Le haut sera découpé plus tard. Les entailles servent à la tenue du moteur. Coupe du bordé en arrière du tableau.

Le dromelot avant

M. Gérard Colin dessine au cordeau le dromelot avant. L'index est le centre du cercle.

Chaque constructeur avait sa manière de dessiner les dromelots. C'était un peu, me disait M. Gérard Colin, une signature personnelle et chacun reconnaissait ainsi son travail.

Découpe à la scie à ruban, puis pose du dromelot. Il est légèrement incliné sur l'avant.

Pose des montants dans les pics et le coffre

Dans les pics, ils sont placés à côté des courbes, alors qu'ils sont posés à mi-bois dans le coffre. Vérification de M. Gérard Colin.

Pose des lifoutes dans les pics

Ce sont des renforts de plat bord dans les pics placés à l'intérieur du bordé au-dessus des montants.

Ordinairement une seule paire de lifoutes est installée à l'arrière ; mais dans le cas de notre escute, il y en a aussi une paire à l’avant. Elles sont tracées au gabarit dans un plateau épais, mais comme ce gabarit n'est pas exactement au bon profil, il est utilisé un peu comme un pistolet pour avoir la courbe exacte.

Celles de l'avant sont d'un échantillonnage un peu plus faible que celles de l'arrière. De plus leur section de forme trapézoïdale n'est pas constante dans la longueur. Tout cela se décide un peu au jugé ; et il y a bien une recherche esthétique. Ce ne sont pas des éléments faciles à effectuer.

Le dromelot arrière

Bien que prévu avec un moteur notre escute a un dromelot arrière un peu plus fort que celui de l'avant.

Il faut préparer deux entailles à mi-bois dans les lifoutes à l'arrière, entailles qui servent d'appui au dromelot.

Un bout de plateau est présenté et ajusté. On remarque un intervalle entre celui-ci et la planche de pic. Comme il a été dit au début, c'est là que la drome (perche) était placée, perpendiculairement en appui sur le dromelot pour le halage du bateau à partir de la berge.

Pose après découpe, papier, goudron, clouage. L'arête supérieure de la lifoute est abattue vers la planche de pic.

Plat bord du milieu

Auparavant, il faut installer les bancs. Ce sont les seuls éléments rabotés. Ils sont cloués au- dessus des bansecs. Ce plat bord recouvre en plus des montants, la virure de côté, une partie des lifoutes à l'avant et à l'arrière ainsi que les bancs. Ordinairement il est en sapin mais ici il est en chêne.

Son profil a été directement relevé en appui à sa place future puis découpé à la scie à ruban.

Des entailles sont effectuées au niveau du recouvrement des lifoutes.

Finition des planches de pics et du tableau arrière

Deux planches de pics supplémentaires sont installées à l'avant.

On retire les étais avant et arrière. En arrière on coupe au ras du tableau.

Dernières finitions du haut du bateau avant qu'on le retourne. M. Gérard Colin retouche à l'herminette les côtés du dromelot avant.

Le tableau arrière a été retouché, les angles ont été arrondis. L'escute est prête à être retournée après l'avoir déboulonnée des gantiers (les trous seront bouchés par des chevilles).

On retourne l'escute

Les joints des virures de fond ne sont pas droits et la virure centrale n'est pas nécessairement dans l'axe du bateau. On remarque aussi le petit bout de virure de fond en haut ainsi que le manque de largeur de la virure bâbord (en haut également).

Pose des goussets

L'escute est retournée. On voit très bien ce qu'il reste à faire, retoucher les zèles, mettre en place les quatre goussets ainsi que, comme nous venons de le dire, le manque en largeur de la virure bâbord.

Les retouches nécessaires sur les côtés des zèles sont bien visibles. Elles sont faites à l'herminette.

Retouches des zèles mais également de l'angle du can des virures de sole.

Vérification de l'alignement à la règle.

Prolongation à la scie des batées des étraves sur les pichons.

En premier lieu, l'angle d'extrémité du gousset est ajusté entre la batée d'étrave et la planche de côté. Le troisième côté sera aligné avec la sole un peu plus tard.

Le gousset est cloué dans l'étrave.

Une autre vue où l'on remarque qu'il va falloir « forcer » le gousset vers le milieu du bateau, le long de la sole.

Pour faciliter cette opération, le troisième côté est maintenant aligné à l'herminette.

Puis au fur et à mesure le gousset est cloué sur le zèle et l'extrémité des courbes suivantes.

La retouche du gousset, celui-ci est «forcé» progressivement pour sa mise en place.

Mais avant sa mise en place le côté en contact avec la virure latérale a été percé, en plusieurs endroits, d'un avant-trou à partir du can, en biais pour déboucher sur la face extérieure. Des clous tordus enfoncés à partir de ces trous réunissent virure et gousset.

Un des goussets est fait de deux morceaux. M. Gérard Colin nous expliquait que souvent les escutes étaient construits avec des chutes, du moins pour les pièces de faible échantillonnage. Ces chutes étaient issues de la construction des bacôves qui eux prenaient le meilleur du bois.

Les quatre goussets posés, c'est le tour des finitions du dessous du bateau. Ici on retouche l'épaisseur du bordé au niveau des batées. L'escute est retournée.

Il reste à effectuer le calfatage, à passer une couche de goudron de Norvège, à confectionner les trois planchers amovibles. Notre escute est terminée.

Le bacôve

Description
Plan d'un bacôve de Saint-Omer
Plan d'un bacôve de Saint-Omer

Nous pourrions penser qu'il s’agit d'une grosse escute ce qui serait une erreur du point de vue de sa construction. Celle du bacôve est plus complexe et le vocabulaire de ses pièces de charpente plus dense. Monsieur Gérard Colin explique que malgré quelques variantes, fonction des désirs du client, il n'en construisait qu'un seul modèle. Succinctement décrit, il fait 9,50 mètres de long, 2 mètres de large, 0,55 mètre de creux. Il est pointu aux deux extrémités, sauf un petit tableau à l'arrière, modification tardive destinée à monter un moteur hors-bord, comme pour l'escute. Le bateau est à fond plat à sole mais de manière bien singulière.

Observons les étapes de la construction de ce bateau en suivant la dénomination des pièces de charpente par la numérotation sur le plan.

Le fond est composé de trois virures fixées solidement sur les gantiers (le chantier) : La virure axiale appelée planche de quille (1 sur le plan), est en un seul élément, et deux autres de part et d’autre appelées vaningues (3). Elles sont chacune en deux éléments. La particularité est que ces deux virures latérales sont vrillées à trente degrés environ, à l'avant et à l'arrière, sur un mètre environ, et « montent » dans les râblures appelées batées des deux étraves (2). Ces étraves rectilignes sont inclinées à 45 degrés environ, elles sont bien sûr fixées à la planche de quille sur les pichons.

La première conséquence importante découlant de cette manière de construire est, tout en gardant une planche de quille rectiligne, de donner une certaine tonture au can extérieur du fond et d'éviter les virures partielles en pointe aux extrémités, appelées goussets (comme sur l'escute). Elle n'évite pas, par contre, l'utilisation de petits goussets (24) placés cette fois de part et d'autre au pied des deux étraves à cause de la différence de largeur entre celles-ci et la planche de quille. Ils seront posés une fois le bateau retourné, lors des finitions.

La tonture est dessinée au cordeau, ligne droite projetée visuellement par points (comme sur l'escute), puis les points réunis ; ceci en trois fois, dans les pics et dans le coffre. Elle est ensuite coupée à la scie circulaire. Ces dessins et coupes de la tonture sont répétés sur les virures suivantes, les réringues et wègues.

À ce stade, les deux premières courbes (4) taillées en V, sont installées au pied des étraves, dans les pics. Elles sont aussi appelées zèles.

Ensuite l'emplacement futur du charpentage transversal est tracé, les trous des carvelles percés, car il sera cloué par en dessous. Trois autres membrures sont également mises en place dans les pics vers l'intérieur, les ronveloures (5). Deux à l'avant et une à l'arrière.

Dans la partie du milieu, les varangues, toujours appelées courbes (13), comme sur l’escute, sont placées provisoirement, elles seront démontées ultérieurement pour les liaisonner aux montants (14) avec des doubles « équerres » métalliques (23) à 135 degrés dans des rainures appelées elles aussi batées. Elles seront remontées, le bordé terminé.

Le fond est déjà quelque peu rigidifié. Ensuite vient la pose de la première virure nommée réringue (7). Dans le milieu, elle est placée à 45° contre le can de la vaningue comme dans la construction à sole ordinaire. A cet endroit elle est clouée à pointe perdue. Dans les extrémités par contre, elle passe à clin sur la face extérieure de la vaningue. Mais passant du can à la face externe, cette transition n'est possible qu'en abattant l'angle externe de la vaningue par un long chanfrein taillé à l'herminette.

Ici l'assemblage est fait avec des clous à clins (non galvanisés comme toute la clouterie du bateau) enfoncés de l'intérieur vers l'extérieur, la pointe simplement rabattue à l'équerre.

C'est seulement maintenant que les deux bansecs (8) sont mis en place. Ils ont été confectionnés avec des gabarits. Ils ne sont pas identiques. Celui de l'arrière est un peu moins large. Les flancs du bateau se rétrécissent un peu vers l'arrière. Cloués à la réringue les bansecs serviront eux aussi de gabarits définitifs. Ils raidissent déjà le bateau et distinguent, nous l'avons déjà dit, le corps du bateau des pics. Dans le même temps, ils donneront l'inclinaison sur chaque bord, à la deuxième virure la wègue (9).

Cette deuxième virure n'a pas ses faces parallèles. En scierie, elle a été débitée en forme de couteau. En bas, à l'assemblage avec la réringue, elle fait 15 millimètres, en haut elle est épaisse de 3O millimètres. Le but étant de former une ceinture assez forte dans le haut du bateau. Elle est assemblée à clin à la réringue sur toute sa longueur, toujours avec des clous enfoncés de l'intérieur vers l'extérieur, pointes rabattues à l'équerre (dix millimètres environ). Ces clous sont aplatis à l'extrémité. Ils sont enfoncés le plat perpendiculaire au fil du bois. En coupant le fil du bois, on évite son éclatement.

L'allure générale de la coque est déjà donnée à ce stade. Les membrures extrêmes, les covrangues (10), sont placées. C'est à ce moment qu'un petit tableau (20) est placé puis la pointe arrière coupée. Sur la photographie présentée en début d'article, datant de l'entre deux guerres, ce bateau a encore son pic arrière d'origine.

Ensuite, sont clouées, au-dessus des pics, à l'intérieur des wègues, les planches de pic (11) (petits planchers aux extrémités). Les parties avant et arrière se trouvent maintenant consolidées. Il reste encore à placer à l'avant deux montants sans varangue (12), entre le zèle et la covrangue. Dans le coffre, les montants (allonges au-dessus des courbes), sont mis en place, liaisonnés nous l’avons dit plus haut avec des doubles équerres métalliques aux courbes, l'ensemble cloué de l'extérieur au bordé. Le charpentage est maintenant terminé. Il restera à finir les hauts du bateau et, en premier lieu, les quatre fortes courbes servant de plat-bord dans les pics avant et arrière : les lifoutes (15). Elles sont bien sûr placées au-dessus des montants, mais à l'intérieur du bordé.

Le pied de mât (25) et le banc (16) percés pour le passage d'un mât, sont installés. Ce dernier en appui sur le bansec avant et les ronveloures qui le précèdent ; supports de plancher (26), planchers (21). Puis au-dessus du banc, de chaque côté, le plat-bord du milieu en sapin (17). C'est la seule pièce de bois qui n’est pas en chêne sur le bacôve, le sapin étant moins glissant. Ce plat-bord est installé au-dessus des montants et aussi au-dessus du zèle et recouvre quelque peu les lifoutes à l'avant et à l'arrière. Les dromelots avant et arrière, peuvent, pour terminer, être installés.

Le dromelot arrière (19), forte courbe de huit centimètres d'épaisseur, sert d'appui à la drome, perche servant à pousser le bateau à partir du bord. C'est une courbe assez forte qui avec la motorisation, a été généralement supprimée.

Aux origines du bacôve

Nous avons surtout détaillé la mise en place très particulière du bordé. Deux virures de la sole « montent » dans les batées d'étrave. C'est une rareté dans la construction navale des bateaux à fond plat.

Pourtant, une épave, nommée K 73 / 74 (repères de cadastre) datant du 15e siècle, retrouvée aux Pays-Bas possède aussi cette particularité. Elle a été fouillée lors des assèchements des polders en 1963, dans le Flevoland près de Dronten.

Une autre épave, connue depuis peu, le bateau de Beutin, près de Montreuil-sur-Mer dans le Pas de Calais, possède également cette particularité. Il s'agit aussi d'une épave du 15e siècle trouvée et fouillée dans la Canche entre 2005 et 2010.

Comme dans le bacôve, l'angle vif entre le fond et les flancs passe à clin dans les extrémités, mais le fond de ces deux épaves est composé de cinq virures, et deux virures « montent » aux étraves et passent l'une sur l'autre à clin avec un redan et un long chanfrein.

Mise à part cette complexité, nous voyons bien une filiation entre ces épaves et le bacôve.

Dans son « Glossaire nautique » de 1848, Augustin Jal cite un texte de 143O à Saint-Omer : un baccoghe pour Ms. De Saint-Bertin...[3]. Bacôve, baccoghe, bachot, etc … Ces noms nous renvoient à l'univers des cogues, mais désignent des bateaux bien différents. Cette famille de bateaux du Moyen-âge est composée de bateaux fluviaux assez petits mais également de très gros bateaux de charge comme la cogue de Brême ou celle de Doël près d’Anvers. Les bateaux fluviaux sont à sole tandis que les autres n'en possèdent pas, bien qu'ils soient sans quille. Le point commun à tous ces bateaux c'est le changement dans la pose du bordé : Il est à franc bord dans le milieu du bateau ; dans les extrémités, il est à clin. Le passage de l'un à l'autre se fait par un chanfrein au bouchain, comme pour le bacôve.

Ce dernier est bien un survivant de ces temps très anciens.

Vues générales d'un bacôve
Vues du retournement d'un bacôve

Le bacôve pèse presque quatre tonnes, mais il ne nécessite qu'une seule personne pour le retourner.


Bibliographie

  • François Beaudoin, Bateaux des fleuves de France, éditions de L'Estran, 1985.
  • Jean-Louis Gaucher, Pascale Lepers, « Escutes et bacôves du marais de Saint-Omer », dans Chasse-marée. Des bateaux et des hommes, Paris, 2008, n° 202, pages 22-37.
  • H.R. Reinders, H. Van Veen, K. Vlierman, P.B. Zwiers, « Drie schepen uit de late middeleeuwen », Flevobericht n° 166, 1986. Rijksdienst voor de Ijsselmeerpolders (notice sur trois bateaux trouvés lors des assèchements des polders au Pays Bas dont l'épave nommée K73/74).
  • Éric Rieth (sous la direction), L’épave de la première moitié du XVe siècle de la Canche à Beutin (Pas-de-Calais), Revue du Nord, hors-série archéologie n° 20.

Notes

  1. Nous n'expliquons pas ici la construction de ce dernier bateau qui reprend pour l'essentiel les méthodes des deux autres types.
  2. Ces plans ainsi conçus ont été édités dans le n° 202 de la revue Chasse-Marée en janvier 2008. Nous remercions ici la revue, pour l'autorisation qui nous est donnée de les reproduire.
  3. Bibliothèque municipale d'Amiens, ms n°857, f°240.

Liens internes