Tunnel sous la Manche : Différence entre versions

Version du 16 mars 2012 à 21:21

Quelques chiffres

• 150 kilomètres de galeries creusées
• 140 mètres de profondeur maximale
• 2 tunnels ferroviaires de 7, 60 mètres de diamètre
• 1 tunnel de service de 4, 60 mètres de diamètre
• Des tunneliers de 400 et 1.200 tonnes
• 5 millions de mètres cubes de craie extrait
• 2.000 ouvriers
• 7 ans de chantiers

Historique

Au cours du XIX^e siècle, l’idée de construire un tunnel sous la Manche fit l’objet de diverses propositions. Des travaux de reconnaissance importants furent entrepris en 1882 (d’après le projet de Thome de Gamond), mais des difficultés d’ordre politique et stratégique firent abandonner le projet.

Le chantier des années 1970

Le 20 janvier 1975 le gouvernement travailliste britannique en proie à la crise économique internationale et à une crise politique intérieure décide d’abandonner la construction du tunnel sous la Manche. Les travaux étaient pourtant bien engagés depuis novembre 1973 et laissaient espérer la fin du chantier dans le courant de l’année 1980. De part et d’autre de la Manche, les puits d’accès (nommés descenderie) étaient percés et on avait débuté le creusement des galeries de service (300 mètres du côté français, et 400 mètres du côté anglais). A Sangatte, le montage du tunnelier venant des États-Unis était presque achevé, alors que son homologue anglais était déjà en service. Lorsque l’abandon des travaux est décidé, près de 600 millions de francs avait déjà été dépensés.

L’ouvrage retenu était constitué de deux tunnels à voie unique et d’un tunnel intermédiaire (ventilation et services d’exploitation, de sécurité et d’entretien), dans le même esprit que le Tunnel qui sera finalement percé dans les années 1980-1990. Son tracé résultait d’une étude approfondie des conditions géologiques qui avaient fait l’objet de trois campagnes de reconnaissance par sondages en 1958-1959, 1964-1965 et en 1972-1973.

Selon les accords passés dans une convention signée le 20 octobre 1972 entre le Gouvernement Français, la société française du tunnel sous la Manche et la British channel tunnel company, la réalisation du tunnel devait s’effectuait en trois phases :

• Phase 1 (débutée en avril 1971, achevée en décembre 1973) : mise au point du projet sous ses aspects techniques, économique et financier, acquisition de premiers terrains (coût estimé : 72 millions de francs)
• Phase 2 (novembre 1973- juillet 1975) : creusement des puits d’accès au tunnel et des galeries de service (coût estimé : 266 millions de francs), et signature d’un traité franco-britannique (concession de la construction de l’ouvrage et acquisition définitive de l’ensemble des terrains)
• Phase 3 (1975-1980) : construction du tunnel (coût estimé : 4 milliards 912 millions)

L’aventure s’arrêta donc au début de l’année 1975 alors qu’allait s’achever la fin de la deuxième phase des travaux. Elle avait été relancée en juillet 1957 par la création du groupement d’études pour le tunnel sous la Manche (GETM) qui rassemblait des intérêts économiques ferroviaires (partenaires du GETM : compagnie financière de Suez, société concessionnaire du chemin de fer sous-marin, fédération routière internationale, etc.). En 1960, le GETM propose aux gouvernements un projet de tunnel. Cette même année, un concurrent sérieux au tunnel voit le jour par la création de la société d’études du pont sur la Manche (SEPM) qui rassemble des intérêts économiques de la route, de l’automobile et du pétrole (partenaires du SEPM : banques nationalisées, union routière de France, union des chambres syndicales de l’industrie du pétrole, fédération nationale de l’automobile, etc.). En 1963, une commission mixte franco-britannique privilégie la solution du tunnel au détriment du pont estimé trop onéreux et jugé gênant pour la navigation dans le détroit. En février 1967, les deux gouvernements lancent un appel d’offres dans la presse international. Le 22 mars 1971, la maîtrise de l’ouvrage est confiée au Groupe du tunnel sous la Manche.

Le Chantier des années 1980-1990

Le 10 décembre 1993 et après sept années de travaux, Transmanche Link (TML), le groupement des dix constructeurs du Tunnel, remet l’ouvrage à Eurotunnel, concessionnaire du projet.

TML se composaient de cinq entreprises françaises et de cinq entreprises britanniques. Les entreprises françaises :

• Bouygues SA : Créé en 1952 par Francis Bouygues, Bouygues SA est un groupe multi-disciplinaire (construction, immobilier, infrastructures et services, communications). Au début des années 1990, la société était implantée dans 70 pays avec plus de 1.000 filiales et des effectifs supérieurs à 70.000 personnes en France et 20.000 à l’étranger.
• Dumez SA : Entreprises spécialisées dans la réalisation de grands ouvrages de génie civil et dans l’aménagement urbain. Filiale du groupe Lyonnaise des Eaux-Dumez. Quelques références : aménagement du Grand Louvre à Paris ; ministère de l’Économie et des Finances à Paris ; les modules C et D de l’aérogare 2 de Roissy Charles de Gaulle ; la basilique de Yamoussoukro en Côte d’Ivoire ; etc.
• Société auxiliaire d’entreprises SA : Entreprise internationale de bâtiment et de travaux publics. Quelques références : The China World Trade Center, à Pékin ; l’aéroport international de Jakarta ; the central expresse way de Singapour ; le réseau de distribution de gaz d’Istanbul ; le barrage de Dul Hasti au Cachemire ; The Sydney convention center en Australie ; l’aéroport de Houston (Texas) ; etc.
• Société générale d’entreprises : SGE exerce ses activité dans les domaines du bâtiment, des travaux publics, des travaux routiers et des travaux industriels et du second œuvre. Quelques références : Tunnels et ouvrages d’art pour le TGV Atlantique et le TGV Nord ; cité de la Musique à la Villette ; auditorium du palais des congrès de Montpellier ; tunnels du Storebaelt au Danemark ; aéroports de Jakarta en Indonésie et de Karachi au Pakistan ; centrale nucléaire de Daya Bay en Chine ; pas de tir de la fusée Ariane 5 à Kourou.
• SPIE Batignolles SA : Entreprise générale structurée autour de 3 métiers : l’entreprise électrique, la contrution et le génie industriel. Quelques références : usine aluminium Pechiney à Dunkerque ; Barrage de Trukwel au Kenya ; Equipements électromécaniques de la centrale nucléaire de Daya Bay en Chine ; participation au métro d’Athènes ; Participation au TGV Rhônes-Alpe et TGV Nord.

Les entreprises britanniques : Balfour Beatty onstruction Ltd ; Costain Civil Engineering Ltd ; Tarmac construction Ltd ; Taylor Woodrow construction holdings Ltd ; Wimpey Major Projects Ltd.

Alors que TML a été créé pour assurer la coordination du projet, deux sociétés ont été formées séparèment pour réaliser les travaux des deux côtés de la Manche : le GIE Transmanche Construction (basé à Calais) et Translink Koint Venture (basé à Shakespeare Cliff).

Chronologie

• 10-11 septembre 1981 : Décision d’études d’un lien fixe transmanche confié par François Mitterrand et Marguaret Thatcher à leurs ministres des Transports.
• 23 avril 1982 : Remise du rapport de la commission retenant l’intérêt d’un tunnel ferroviaire avec navettes pour véhicules automobiles.
• 1984 : Vote d’une résolution du Parlement européen en faveur du lien fixe.
• 22 février 1985 : remise du cahier des charges aux deux ministres des Transports français et britannique.
• 2 avril 1985 : Cahier des charges rendu public, lancement de la consultation. Les sociétés consultées sont libres de leur stratégie commerciale (tarifs, services proposés, etc.), elles auront à supporter la totalité des risques financiers.
• 31 octobre 1985 : remise des dossiers des candidats aux deux gouvernements. Quatre dossiers sont retenus : Transmanche Express, Europort, Euroroute et France Manche.
• 20 janvier 1986 : Mitterrand et Thatcher annonce le lauréat, il s’agit de France Manche qui deviendra Eurotunnel.
• 22 juillet 1987 : Ratification à Paris du traité du tunnel sous la Manche qui lance le lancement officiel du projet.

Les innovations du Tunnel

Le Tunnel est alors à la pointe de l’innovation :

Innovations dans la réalisation des tunnels :

• Attaque simultanée de plusieurs tunnels à partir d’un point d’accès ;
• Utilisation de tunneliers en mode ouvert et fermé sous pression de 100 mètres d’eau ;
• Guidage automatisé des tunneliers ;
• Topographie de haute précision avec contrôle satellite ;
• Production industrielle de béton à très hautes performances (record de compacité et d’imperméabilité) ;
• Réalisation des cross-overs (croisement des voies) : record mondiale des cavernes sous-marines ;
• Ateliers roulants automatisés pour la pose à grande cadence de voie ferrée, de tuyauteries, de câblage et ce caténaires en tunnels.

Innovations dans l’équipement des tunnels :

• Système de refroidissement des tunnels par canalisation d’eau froide ;
• Détection incendie dans les 300 salles électriques et dans le tunnel ;
• Rameaux de pistonnement pour équilibrer les pressions entre les deux tunnels ferroviaires ;
• Mise au point d’un système de ventilation modulable par télécontrôle assurant une surpression permanente dans le tunnel de service ;
• Porte étanches automatisées dans les cross-overs.

Innovations dans le système de contrôle et de communications :

• Généralisation de la transmission d’informations sur un support de fibre optique (troisième système privé dans le monde par sa capacité) ;
• Gestion dynamique du trafic ferroviaire dans son environnement technique ;
• Signalisation ferroviaire pour un trafic mixte, navettes et trains de transit ;
• Premier réseau téléphonique privé d’Europe par le nombre d’autocommutateurs et de lignes ;
• Système d’affectation informatisé pour optimiser l’embarquement des véhicules sur les navettes.

Innovations dans le matériel de transport :

• Record de puissance de traction des locomotives des navettes ;
• Conception spécifiques des rames transportant les poids lourds, les bus et les voitures de tourisme avec wagons chargeurs ;
• Système automatique de guidage des véhicules d’intervention dans le tunnel de service.

Liens internes

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